Edición 27/02

Icono

«Describe tu aldea y serás universal», decía Tolstoi. ¿Y por qué no intentar el ejercicio contrario?

Reducir impuesto a bencinas no ayuda a la clase media ni a los pobres

Por MAURICIO RODRIGUEZ K. (La Tercera)

A estas alturas, se ha hecho un lugar común que cuando sube el precio del petróleo surjan voces exigiendo una reducción al impuesto a las bencinas, argumentando que dicha medida beneficiará a los más pobres y a la clase media. Algo de eso volvió a ocurrir esta semana cuando la DC planteó la extensión de la rebaja tributaria que ha beneficiado a las bencinas los dos últimos años y que vence a fines de marzo.

El destino que tenga dicho gravamen será una de las primeras decisiones que deba tomar el gobierno de Sebastián Piñera en materia política económica. Apenas dos semanas después de asumido, el impuesto específico a las gasolinas automotrices -hoy en 4,5 UTM por metro cúbico ($ 166 por litro)- debería subir a 6 UTM ($ 221 por litro), como estipula la Ley 20.259, que rebajó ese valor en marzo de 2008. Se calcula que las bencinas superarían los $ 630 por litro por el fin de la rebaja impositiva, unos $ 50 más que hoy.

El diputado Pablo Lorenzini esgrimió el miércoles que permitir un alza así generará “una fuerte presión en el IPC y la clase media y las pymes resultarán afectadas”. Por eso pidió “prorrogar la rebaja a lo menos por seis meses o, incluso, un año”.

La otra cara de la moneda

El economista Claudio Agostini, de la Universidad Alberto Hurtado, tiene una visión opuesta: de acuerdo a un paper que él y la economista Johanna Jiménez publicaron, el impuesto a las gasolinas es progresivo, es decir, afecta más mientras más ingresos tenga el contribuyente. Su trabajo echa por tierra la noción de que bajar el tributo tiene efectos redistributivos favorables o que beneficie a la clase media o a los pobres. Los datos indican que el impuesto es pagado en mayor medida por los deciles más ricos, según un análisis a las dos últimas Encuestas de Presupuestos Familiares del INE. Así, suavizar el gravamen por consideraciones distributivas no tendría asidero.

Desde Ann Arbor, donde es profesor visitante de la Universidad de Michigan, Agostini explica que le parece “un error” mantener la rebaja al impuesto. “Este no sólo es eficiente y mejora la asignacion de recursos, sino que en Chile es progresivo”. Y continúa: “Los parlamentarios están muy equivocados en su argumentación. Decir que el impuesto afecta a la clase media no es cierto. Afecta al 20% de más altos ingresos”, sostiene.

Para llegar a esa conclusión, Agostini comparó su incidencia entre los 10 deciles de ingreso en los períodos 1996-97 y 2006-07. Los hallazgos se basan en el simple hecho de que el 80% de los hogares más ricos (decil 10 o el 10% más rico del país) tiene al menos un automóvil, contra menos del 10% en el primer decil (ver gráficos). De ese modo, es natural que el 86% de los hogares del decil 10 reporte gastos en gasolina, contra sólo 5,8% de los hogares más pobres. Más aún, el gasto en gasolina del 10% más pobre representa sólo 1,5% de sus ingresos o un 0,2% de sus gastos (para Agostini el gasto del hogar es una medida más exacta de su nivel de ingreso, pues no varía tanto en el tiempo como este último). En contraste, en el decil de más altos ingresos la fracción del gasto en gasolina equivale al 4,2% del total. O sea, el impuesto a las gasolinas tiene mayor incidencia mientras mayor es el ingreso. Para conocer el impacto redistributivo de la rebaja de 2008, Agostini hizo una simulación, asumiendo que el efecto de una fluctuación del precio de la bencina sobre la demanda en Chile es similar a la de EEUU, a falta de datos para el país. El resultado fue que “el impacto de la rebaja es casi nulo respecto de la incidencia redistributiva del impuesto”.

Aumentar el impuesto al diésel

A la luz de estos resultados, el economista cree que restituir el impuesto a 6 UTM es correcto y que, adicionalmente, “habría que discutir o subir el impuesto al diésel (gravado con 1,5 UTM por m3, o $ 55 por litro) a las mismas 6 UTM o colocar un impuesto a los automóviles diésel”.

Lo anterior fortalecería la progresividad del impuesto, ya que, se presume, los hogares de los mayores deciles pueden adquirir automóviles diésel, reduciendo así su incidencia al tributo. “Si no, existe una distorsión grande entre automóviles a diésel y a gasolina, a pesar de que ambos congestionan las calles y contaminan”, sostiene.

Su opinión está en línea con los resultados del informe que el Ministerio de Hacienda encargó al BID. A juicio de la entidad, el impuesto a las bencinas no cubre óptimamente las externalidades asociadas a su consumo (efectos sanitarios de la contaminación; congestión y emisiones de CO2).

“Cuando en marzo el impuesto a las gasolinas automotrices vuelva a 6 UTM, seguirá entre 17% y 50% por debajo de su nivel óptimo. Para el caso del diésel, el impuesto específico está en torno a un 80% por debajo de su nivel óptimo”, de acuerdo al estudio del BID.

Si bien Agostini está de acuerdo con subir el impuesto al diésel “es bueno complementarlo con un impuesto a los automóviles a diésel (un permiso de circulación un poco más alto, por ejemplo)”, agrega.

Publicado en el diario La Tercera.

Anuncios

Archivado en: Artículos, ,

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s

Edición 27/02 no es más que una "revista de prensa" que mezcla columnas y artículos propios con piezas arbitrariamente escogidas del periodismo nacional e internacional que van marcando estos años.

Únete a otros 1.056 seguidores

A %d blogueros les gusta esto: